Aşağı Saksonya eyaletinde, Mittelland Kanalı kıyısında yer alan kompleks adeta başlı başına bir şehir gibi çalışıyor. Yaklaşık 70 bin kişinin görev yaptığı tesiste günlük üretim kapasitesi 3.500 araca kadar ulaşıyor.

Bu büyüklüğü somutlaştırmak gerekirse, Tofaş’ın Bursa fabrikası yaklaşık 1,5 milyon metrekarelik bir alana sahip. Wolfsburg tesisi ise bunun dört katından daha büyük. Hatta Monaco Prensliği’nin yüzölçümü yaklaşık 2 milyon metrekare; yani fabrika, küçük ülkenin yaklaşık üç katı büyüklüğünde bir alanı kaplıyor.

Fabrikanın temelleri 1938 yılında atıldı. Dönemin Nazi Almanyası lideri Adolf Hitler’in “halkın arabası” projesi kapsamında inşa edilen tesis, ilk olarak KdF-Wagen üretimi için planlandı. “Kraft durch Freude” yani “Güç Yoluyla Neşe” programının parçası olan bu araç, ilerleyen yıllarda dünyanın “Kaplumbağa” olarak tanıyacağı Beetle modeline dönüştü.

Ancak İkinci Dünya Savaşı’nın başlamasıyla birlikte üretim hattı askeri araçlara çevrildi. Fabrikada savaş boyunca esir işçiler ve zorla çalıştırılan insanlar görev yaptı. Bu dönem, Volkswagen’in resmi tarih kayıtlarında da yer alan en karanlık sayfalardan biri olarak kabul ediliyor.

Savaşın ardından tesis ağır bombardıman nedeniyle büyük ölçüde harabeye dönmüştü. 1945 yılında bölge İngiliz işgal kuvvetlerinin kontrolüne geçti. İngiliz Binbaşı Ivan Hirst’in fabrikayı yeniden organize etmesi ise şirket tarihinin dönüm noktalarından biri oldu. Hirst, elde kalan parçalarla yeniden Beetle üretimini başlattı ve İngiliz ordusu için 20 bin araçlık sipariş hazırlanmasını sağladı. Tarihçilere göre Hirst’in müdahalesi olmasa bugünkü Volkswagen markası ortaya çıkmayabilirdi.

1949’da tesis Alman yönetimine devredildi. 1950’lerden itibaren Beetle modeli Wolfsburg’dan tüm dünyaya ihraç edildi ve savaş sonrası Alman ekonomik kalkınmasının sembollerinden biri haline geldi.

Bugün fabrikada Golf, Tiguan, Touran ve elektrikli ID.3 modellerinin üretimi gerçekleştiriliyor. Özellikle Golf modeli, 1974’ten bu yana fabrikanın en ikonik üretimlerinden biri olarak görülüyor. Modelin dünya genelindeki toplam satış adedi 35 milyonun üzerine çıkmış durumda.

Üretim hattının büyüklüğü nedeniyle tesiste aynı anda yüzlerce aracın montaj süreci devam ediyor. Otomasyon sistemleri, robotik üretim kolları ve dev lojistik ağ sayesinde fabrika kesintisiz çalışan bir otomotiv merkezi gibi işliyor.

Autostadt: Fabrikanın yanında ayrı bir otomobil dünyası var

Fabrikanın hemen yanında bulunan Autostadt ise Volkswagen’in ziyaretçi merkezi olarak hizmet veriyor. 2000 yılında açılan 250 bin metrekarelik komplekste marka pavyonları, müzeler, restoranlar ve araç teslim alanları bulunuyor.

Bölgenin en dikkat çekici yapıları ise iki dev cam kule. Bu kulelerin her birinde yaklaşık 400 araç dikey şekilde depolanabiliyor. Araçlarını teslim almaya gelen müşteriler, otomobillerinin robotik sistemlerle kuleden indirilişini izleyebiliyor.

Pandemi öncesinde Autostadt’ın yıllık ziyaretçi sayısı 2 milyonun üzerine çıkmıştı.

Fabrikanın içinde 75 kilometrelik ray sistemi bulunuyor

Wolfsburg tesisinin enerji ihtiyacı da küçük bir şehir ölçeğinde değerlendiriliyor. Kompleksin kendi enerji santrali bulunuyor ve kapasitesi yaklaşık 280 megavat seviyesinde. Volkswagen, son yıllarda tesiste kömür kullanımını azaltarak doğal gaz dönüşümüne geçtiğini ve 2030’a kadar karbon nötr üretim hedeflediğini açıkladı.

Fabrika içindeki lojistik sistem de dikkat çekici boyutta. Tesis içerisinde kullanılan demiryolu hattının uzunluğu yaklaşık 75 kilometreyi buluyor. Bu mesafe, neredeyse İstanbul ile İzmit arasındaki ray uzunluğuna denk geliyor.

Bugünkü Wolfsburg şehri de zaten fabrikanın etrafında büyüdü. Yaklaşık 125 bin nüfuslu kentte yaşayan insanların büyük kısmı doğrudan ya da dolaylı olarak Volkswagen ekosistemine bağlı şekilde çalışıyor.

’in Bloomberg’den aktardığına göre, Çinli otomobil markası; bünyesinde FIAT, Peugeot ve Opel gibi markaları barındıran Stellantis ile fabrikaların devri için görüşmeler yapıyor.

Şirketin Uluslararası Operasyonlardan Sorumlu Başkan Yardımcısı Stella Li, Londra’da düzenlenen Financial Times Future of the Car konferansı sırasında yaptığı açıklamada, yalnızca Stellantis ile değil, başka şirketlerle de temas hâlinde olduklarını söyledi.

Li, ‘Sadece Stellantis ile değil, diğer şirketlerle de görüşüyoruz. Avrupa’da mevcut olan her türlü fabrikayı inceliyoruz çünkü bu tür boş kapasiteyi değerlendirmek istiyoruz.’ dedi.

Türkiye’yi de yakından ilgilendiren BYD yatırımıyla ilgili notlar haberde yerini koruyor. Hatırlanacağı üzere BYD, Manisa’da 1 milyar dolarlık yatırımla 150 bin araç kapasiteli bir fabrika kuracağını duyurmuştu. Ancak 2026 sonunda üretime geçmesi planlanan sahada henüz somut bir faaliyetin başlamamış olması, şirketin Avrupa’daki mevcut fabrikaları devralma arayışıyla birleşince ‘Strateji mi değişiyor?’ sorularını akıllara getirdi.

Çinli Evergrande Grubu’nun yaşadığı finansal kriz sonrası küçülmeye giden şirket, bu satışla birlikte tarihi merkeze veda ediyor.

• Saab 9-3 Serisi: 2014 yılı üretimi 3 adet ön üretim aracı, 3 adet elektrikli prototip (NEVS üretimi) ve 1 adet menzil uzatıcı hibrit sistemle donatılmış test aracı.

• Hengchi 5: Evergrande bünyesinde üretilen elektrikli SUV modeli.

Satış listesinde ayrıca fabrikadan kalan binlerce nadir parça, tasarım maketleri ve tarihi otomobil fuarı afişleri de yer alıyor.

Emily GT program direktörü Peter Dahl’ın ‘üretime her yönüyle hazır’ dediği araç için Kanadalı EV Electra ile yapılan satın alma görüşmeleri, Mayıs 2024’te anlaşmanın çökmesiyle sonuçsuz kaldı.

İsveç merkezli müzayede sitesi Klaravik üzerinden yapılacak satış süreci şu şekilde planlandı:

• Başlangıç: 21 Mayıs (Taban fiyat belirlenmeksizin).

• Bitiş ve Fabrika Turu: 30 Mayıs.

Müzayedenin kapandığı gün, teklif verenler ve Saab tutkunları için Trollhättan fabrikasına son bir ziyaret turu düzenlenecek. Bölgedeki üretim tesislerinin bir kısmı Polestar tarafından AR-GE merkezi olarak kullanılmaya devam etse de, Saab ve NEVS dönemi bu satışla birlikte tamamen kapanmış olacak.

J-20, Çin Halk Kurtuluş Ordusu Hava Kuvvetleri’nin en dikkat çeken savaş uçaklarından biri. Çift motorlu, tek koltuklu ve düşük görünürlüklü tasarlanan uçak, Çin’in beşinci nesil savaş uçağı programının merkezinde yer alıyor. 

Çin basınında daha önce yapılan açıklamalarda, J-20 üretim kapasitesinin ordunun talebini karşılayabilecek düzeye geldiği savunulmuştu. Global Times’a konuşan J-20 yardımcı tasarımcısı Wang Haitao, Çin havacılık sanayisinin J-20 için istenen talep seviyesini karşılayabileceğini söylemişti.

Son dönemde ise üretimin daha otomasyonlu hale geldiği haberleri öne çıktı. South China Morning Post’un aktardığı bilgilere göre Çin’deki “karanlık fabrika” sistemi, J-20 gibi gelişmiş savaş uçaklarının parçalarını üretmek için kullanılıyor. Bu fabrikalar, az insan müdahalesiyle çalışacak şekilde tasarlandığı için ışığa bile ihtiyaç duymadan üretim yapabiliyor. Haberde, sistemin üretim verimliliğini iki kattan fazla artırdığı belirtiliyor.

‘Karanlık fabrika’ ifadesi, üretimin büyük ölçüde robotlar, otomasyon sistemleri ve yapay zeka destekli kontrol mekanizmalarıyla yürütüldüğü tesisler için kullanılıyor. İnsan iş gücünün azalması, vardiya ve ışık ihtiyacını da düşürüyor. Bu nedenle fabrikalar çok daha uzun süreli ve daha düzenli üretim yapabiliyor. Defense Security Asia, Çin’in J-20 üretiminde bu tarz yapay zeka destekli sistemleri kullanarak neredeyse kesintisiz üretim temposuna geçtiğini yazdı.

Bu tablo, savaş uçağı üretiminin yalnızca tasarımla değil, sanayi kapasitesiyle de ilgili olduğunu gösteriyor. Bir ülkenin gelişmiş uçak üretmesi önemli ama bu uçakları hızlı, düzenli ve yüksek adetlerde üretebilmesi ayrı bir güç anlamına geliyor. J-20’deki üretim temposu bu yüzden yakından izleniyor. Çünkü ABD’nin F-22 ve F-35 üstünlüğüne karşı Çin’in elindeki en güçlü kartlardan biri, üretim hattını büyütmek olabilir.

J-20, Çin’in ABD karşısındaki hava gücü farkını kapatma hamlesinin önemli parçası olarak görülüyor. Aviation Geek Club’un aktardığına göre Çinli yetkililer daha önce J-20 üretiminin artabileceğini söylemiş ancak üretim hızına dair net rakam paylaşmamıştı. Aynı haberde, Çin’in beşinci nesil savaş uçağı sayısını artırma hedefinin ABD ile rekabet açısından kritik olduğu vurgulanıyor.

Açık kaynak tahminlerinde J-20 sayısının son yıllarda hızla arttığı belirtiliyor ancak kesin rakamlar resmi olarak netleşmiş değil. Buna rağmen üretim altyapısındaki otomasyon, yeni motor çalışmaları ve seri üretim kapasitesi, Çin’in bu alandaki iddiasını büyütüyor. Yani mesele yalnızca yeni bir savaş uçağı geliştirmek değil. Çin artık bu uçakları daha hızlı üretip sahaya daha fazla sayıda çıkarabilecek sanayi gücünü göstermeye çalışıyor.